Tháng 6 vừa qua, tuần nào tôi cũng phải đi công tác, bay vòng vèo khắp nước Nhật. Về địa lý, Nhật Bản cũng có dáng “thon dài” như Việt Nam của các bạn, nhưng nếu Việt Nam dài theo hướng Bắc Nam thì Nhật Bản lại dài theo hướng Đông Tây. Do đó, vào giai đoạn chuyển mùa như lúc này, đi đến đâu là lại cảm nhận rõ rệt khí hậu biến đổi đến đấy. Đặc biệt là vào mùa mưa, đi đâu, gặp ai cũng vậy, mở miệng ra là nói về mưa gió suốt thôi.

Chào các bạn. Tôi là AY, tác giả của bài hôm nay.

Cuối tháng 5 rồi tôi có đến thành phố Hồ Chí Minh, đúng lúc thấy dự án đường sắt đô thị của thành phố đang được tiến hành.

Tôi xem thử trang chủ của nhà thầu Shimizu (http://www.shimz.co.jp/news_release/2014/2014022.html), thì biết “tuyến đường sắt đô thị số 1: Bến Thành – Suối Tiên với tổng chiều dài tuyến 19,7 km, bao gồm 2,6 km đi ngầm và 17,1 km đi trên cao, là tuyến đường sắt đô thị đầu tiên của Việt Nam.”

Vì là dự án giao thông đô thị đầu tiên ở Việt Nam, khi hoàn thành, công trình chắc chắn sẽ ảnh hưởng không nhỏ đến cảnh tượng giao thông xe máy quen thuộc của các bạn.

Ở Nhật, phương tiện giao thông đô thị rất đa dạng, chẳng hạn như xe buýt, tàu điện, xe điện, tàu một ray và tàu điện ngầm.
Thành phố dù nhỏ đến cỡ nào ít nhất cũng thường có xe buýt đô thị, cùng với tàu một ray kết nối đến cảng hàng không.
Tàu điện thì có hệ thống JR kết nối khắp lãnh thổ Nhật Bản và những tuyến tàu tư nhân trong phạm vi địa phương.

Vậy các bạn biết Nhật có bao nhiêu thành phố có hệ thống tàu điện ngầm không? Ít hơn mọi người tưởng tượng đấy.

Theo thống kê của Hiệp hội Tàu điện ngầm Nhật Bản (http://www.jametro.or.jp/japan/), cả nước Nhật chỉ có khoảng 15 tuyến tàu điện ngầm. Và tất cả đều nằm ở các đô thị lớn, tiêu biểu của Nhật. Nói cách khác, so với các loại hình giao thông đô thị khác, tàu điện ngầm thường chỉ được xây dựng ở những thành phố có mức độ đô thị hóa tương đối cao.

Các bạn nghĩ xem, nếu có đủ chỗ để lắp đặt đường ray và mở mang đường sá thì sử dụng xe buýt hay xe điện thông thường vừa nhanh mà chi phí xây dựng lại rẻ hơn. Thế nhưng các thành phố lớn vốn không có không gian dư thừa như vậy nên buộc phải xây đường ngầm dưới đất. Dưới lòng đất có ưu điểm là khoảng không gian hầu như không ảnh hưởng gì cả, so với trên mặt đất phải đi vòng vèo quanh các tòa nhà hay công viên thì đường ray ngầm thiết kế tự do hơn, có thể nới rộng hơn, và có thể kết nối bằng đường thẳng giữa các địa điểm.

Đi tàu điện ngầm đôi lúc có hơi bất tiện khi đến nơi, lên lại mặt đất. Ga tàu điện ngầm không có chút gì liên hệ với cảnh trên mặt đất, khó nhận biết phương hướng và các dấu hiệu, nhiều lúc từ dưới ga đi lên chẳng biết mình đang ở đâu.

Đặc biệt là ga tàu điện ngầm ở Nhật rất rộng, lại nhiều hàng quán và những điểm chuyển tiếp sang các tuyến khác, chúng ta thường phải đi bộ rất nhiều dưới lòng đất. Vậy nên ở cùng một ga mà ra nhầm cổng thì cũng như là tới một nơi khác hẳn vậy. Tình trạng đi lạc trong ga điện ngầm cũng không phải hiếm.

Gần đây có nhiều người dùng điện thoại thông minh để dò đường, thành ra chúng ta dễ bắt gặp nhiều người vừa đi vừa dán mắt vào điện thoại trong ga.

Quay lại với dự án đường sắt đô thị của thành phố Hồ Chí Minh, theo kế hoạch công trình sẽ được đưa vào sử dụng từ năm 2020. Đây cũng là năm Nhật Bản đăng cai tổ chức Thế vận hội Mùa hè ở Tokyo. Là một người Nhật đã trót lòng say nắng Việt Nam, cả hai sự kiện đều khiến tôi vô cùng hân hoan mong chờ. Tôi tin rằng dự án đường sắt đô thị này hoàn thành sẽ đánh dấu một bước tiến lớn về sự phát triển kinh tế của Việt Nam, làm tăng thêm sức hút của Việt Nam trên trường quốc tế.